Se ha debatido mucho sobre los efectos ambientales y económicos de la subida del impuesto al diésel anunciada por el gobierno como parte de su estrategia de transición ecológica. Partimos de dos realidades:
– Efectivamente, el uso del diésel conlleva un problema de emisiones contaminantes
– España cuenta con una fiscalidad a este carburante muy por debajo de la media de la Unión Europea (0,368 € por litro frente a 0,462 €/litro; esto es, un 20% más bajo)
Sin entrar al debate de si es acertado o no elevar este gravamen, nos planteamos en este post si realmente estamos ante una medida eficaz para impulsar el uso del vehículo eléctrico.
¿Por qué se grava el diésel?
Analicemos un poco el contexto para entender la situación. En el pasado se consideraba al diésel como un carburante de bajo consumo, que generaba menos emisiones de CO2 que la gasolina. Sin embargo, la contribución de este carburante a la polución en entornos urbanos es más que significativa. Los motores de gasóleo emiten ciertas partículas y gases como los óxidos de nitrógeno que son peligrosos para la salud. Hablamos, por tanto, de un problema de salud pública real.
La Unión Europea lleva años persiguiendo la armonización de los impuestos sobre los carburantes en todos los estados miembros. También pretende establecer una estructura de carga impositiva a los carburantes en función, no solo de sus emisiones, sino también de su capacidad calorífica, es decir, en función de la energía que son capaces de generar.
Y lo cierto es que España, hasta la fecha, tiene uno de los gravámenes a carburantes más bajos de toda Europa y esto dificulta cumplir con los objetivos de descarbonización de la economía solicitados desde Bruselas.
Alternativas reales al diésel
Todo apunta a que conducir un coche con motor diésel saldrá más caro en un futuro cercano. Esto ya se está notando en las cifras de ventas de este tipo de vehículos, que en España cayeron un 14,9% en 2017 en comparación con el ejercicio anterior, según los datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).
Ante esta realidad, cabe preguntarse: ¿cómo van a hacerse los kilómetros que no se hagan con diésel?
Nuestra hipótesis es que dichos kilómetros se repartirán en dos grandes bloques:
– Bloque I: Uso del transporte público o soluciones de movilidad sostenible: caminar, ir en bicicleta o patinete, o alternativas más novedosas como car sharing, VTC (Vehículos de Turismo con Conductor), etc
– Bloque II: Uso de vehículos privados sustitutivos. Los combustibles más usados serían, en este orden, gasolina, híbridos no enchufables, GLP / GNC y, por último, eléctricos e híbridos enchufables.
En conclusión: con una medida impositiva al diésel favorecemos el vehículo eléctrico si respondemos SÍ a las siguientes preguntas:
– Respecto al Bloque I: ¿existe oferta de vehículos y la Administración apuesta por flotas de transporte público / car sharing / VTC electrificadas?
– Respecto al Bloque II: ¿existe una oferta amplia y competitiva de vehículos eléctricos privados, con prestaciones similares a los diésel actuales, y redes de recarga que faciliten su uso?
Es obvio que en ambos bloques estamos todavía lejos de contar con un SÍ rotundo a las preguntas planteadas. La carrera del coche eléctrico es en el largo plazo, ya que exige una apuesta por el coche eléctrico en toda la cadena valor y esto va a llevar tiempo.
Por tanto, creemos que ser muy agresivos con el diésel puede ser contraproducente, pues en el corto plazo lo que estaremos provocando es promover la sustitución de diésel por gasolina, como está ocurriendo con las ventas de vehículos en España. Desde nuestro punto de vista, se debe pensar en una solución global, que penalice tanto el diésel como la gasolina, y que trabaje en que las alternativas eléctricas sean reales y competitivas.
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